Opel Tigra 1.4 - Renault Megane Coupe 1.6 - Toyota Paseo 1.5
Εξ όνυχος τον λέοντα
Οι εκδόσεις κουπέ μόλις τον τελευταίο χρόνο αρχίζουν να αποκτούν κάποιο
ενδιαφέρον στην ελληνική αγορά.
H ιδιαιτερότητα αυτών των αυτοκινήτων όμως συν το γεγονός ότι συνήθως οι
κατασκευαστές τους τα εφοδιάζουν με απαγορευτικούς για τα δικά μας
φορολογικά δεδομένα κινητήρες, έχει σαν αποτέλεσμα οι διαθέσιμες εκδόσεις
να μην είναι πολλές.
Πρόσφατα, η κατηγορία αναβαθμίζεται με δύο νέα μοντέλα, την έκδοση Κουπέ
του Ρενό Μεγκάν και το καινούριο Τογιότα Πασέο.
TO ΟΠΕΛ Τίγκρα είναι το μοναδικό από τα τρία που υπάρχει στην ελληνική
αγορά εδώ και αρκετό καιρό. Το Ρενό Μεγκάν στην έκδοση Κουπέ μόλις τώρα
αρχίζει καριέρα, όντας συμπληρωματικό του πεντάθυρου Μεγκάν, το δε Πασέο
της Τογιότα είναι το μοναδικό που αποτελεί ιδιαίτερο μοντέλο, με τη
φιλοδοξία να αποσπάσει εκείνους τους αγοραστές που θα ήθελαν να έχουν μία
Σέλικα, αλλά το κόστος αγοράς και το τεκμήριο που προκύπτει από τα 1800
κ.εκ. την κάνει απαγορευτική.
Το Πασέο, έχοντας μικρότερο κινητήρα άρα χαμηλότερη τιμή αγοράς και
τεκμήριο, θεωρητικά μπορεί να καλύψει αυτό το κενό.
Υποτίθεται ότι αυτού του είδους τα αυτοκίνητα απευθύνονται σε νέους σε
ηλικία- αγοραστές και των δύο φύλων, που δεν είναι δέσμιοι οικογενειακών
υποχρεώσεων, συνεπώς έννοιες όπως μεγάλο «πορτ-μπαγκάζ», «πρακτικότητα»,
«πλήρης εκμετάλλευση εσωτερικών χώρων» τους είναι ξένες.
Αντίθετα, εκείνο που θα τους προσελκύσει στην αγορά ενός τέτοιου
αυτοκινήτου είναι πρωτίστως η εμφάνιση και το στιλ του αμαξώματος, οι
επιδόσεις, η πολυτέλεια, η οδική συμπεριφορά, η αξιοπιστία.
Αμαξώματα-Εξοπλισμός
Το Τίγκρα και το Μεγκάν Κουπέ αποτελούν το alter ego των οικογενειακών
εκδόσεων του Κόρσα και του Μεγκάν, το Πασέο κατά μία μία έννοια είναι κι
αυτό μια μεταλλαγμένη Κoρόλα ή πιο σωστά ένα Τέρσελ.
Δεν πρόκειται για αυτοκίνητο που βγήκε μόλις χθες από το σχεδιαστήριο, αλλά
για ένα μοντέλο που αποτελεί επανασχεδίαση ενός που στην Ιαπωνία και
Αμερική κυκλοφορεί από το 1991. Σχεδιάστηκε στην Καλιφόρνια, για προφανείς
λόγους, και στην ιαπωνική αγορά ήταν γνωστό με το όνομα Cynos. Στην
ευρωπαϊκή αγορά αρχίζει μόλις τώρα την καριέρα του.
Διατίθεται σε μία και μοναδική έκδοση, τόσο από πλευράς αμαξώματος όσο και
σε ό,τι αφορά τον κινητήρα του, προέρχεται από τον γνωστό 4E-FE που κινεί
τις Κορόλα.
Είναι το μεγαλύτερο σε διαστάσεις εκ των τριών, έχοντας συνολικό μήκος
4,13μ (Μεγκάν 3,93μ και Τίγκρα 3,92μ.), όχι όμως και το μεγαλύτερο
μεταξόνιο. Εδώ, μεγαλύτερο είναι το Μεγκάν και το Τίγκρα, με ίδιο
ουσιαστικά μεταξόνια στα 2,4μ. έναντι 2,3 του Πασέο. Αυτό άλλωστε εξηγεί
και πολλά σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.
Το Τίγκρα από την άλλη είναι το στενότερο των τριών σε πλάτος όχι όμως και
το χαμηλότερο. Εδώ η «πρωτιά» ανήκει στο Πασέο.
Ουσιαστικά, οι διαστάσεις είναι παραπλήσιες, αλλά ο κάθε κατασκευαστής έχει
φροντίσει να σχεδιάσει τα αμαξώματα κατά τον δικό του τρόπο.
Σαφώς εντυπωσιακότερο όλων είναι το Τίγκρα, με το μεγάλο κεκλιμένο πίσω
παρ-μπριζ να είναι το χαρακτηριστικό σημείο του αυτοκινήτου, το Μεγκάν από
την πλευρά του είναι το πλέον ισορροπημένο αισθητικά, ενώ το χαρακτηριστικό
του Πασέο είναι οι μεγάλοι πρόβολοι εμπρός και πίσω.
Δύο στα τρία είναι δίθυρα (Μεγκάν και Πασέο), το Τίγκρα τρίθυρο, το οποίο
επιπλέον έχει και το μικρότερο (215 λίτρα) χώρο αποσκευών. Το μεγαλύτερο
χώρο (με μικρό όμως άνοιγμα) έχει το Μεγκάν (288 λίτρα) με το Πασέο να
ακολουθεί με 277 λίτρα.
Τα αυτοκίνητα αυτού του είδους που είναι χαρακτηρισμένα ως 2+2 θέσεων
έχουν, θεωρητικά μόνο, χώρο για τους πίσω επιβάτες. Στο Τίγκρα απλώς δεν
υπάρχει διαθέσιμος χώρος, ενώ στο Πασέο, με αρκετές παραχωρήσεις, ένας
ενήλικας μπορεί να φιλοξενηθεί για μικρές αποστάσεις. Λίγο καλύτερα είναι
τα πράγματα στο Μεγκάν, και εδώ αυτό που λείπει δεν είναι ο χώρος για το
κεφάλι του επιβάτη (όπως στο Πασέο), αλλά για τα πόδια του.
Συμπερασματικά, ουσιαστικός χώρος για τη μεταφορά ενός μικρού παιδιού (ή
και δύο) υπάρχει περισσότερος στα Μεγκάν και Πασέο όχι όμως και στο Τίγκρα
όπου η διαρρύθμιση του χώρου είναι υποτυπώδης.
Αλλά είπαμε: αυτού του είδους τα αυτοκίνητα έχουν άλλες προτεραιότητες.
Σε ό,τι αφορά το διαθέσιμο χώρο για τον οδηγό-συνοδηγό και πάλι εδώ το
Μεγκάν υπερέχει.
Στο Πασέο ο οδηγός που επιλέγει όρθια θέση οδήγησης, αν είναι ψηλός θα
βρίσκει το κεφάλι του στο σκιάδιο και την αριστερή κολόνα, αλλά τα πράγματα
είναι ακόμη χειρότερα στο Τίγκρα στο οποίο γενικά και το εσωτερικό πλάτος
είναι μικρότερο.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Σε κανένα από τα τρία αυτοκίνητα δεν λείπει κάτι βασικό. Όλα διαθέτουν τις
ευκολίες που θα κάνουν τη ζωή του οδηγού ευκολότερη. H εργονομία είναι
άριστη στο Πασέο και Τίγκρα και σχεδόν εξίσου καλή στο Μεγκάν. Το τελευταίο
έχει σύγχρονο ταμπλό, στο οποίο κυριαρχούν οι καμπύλες και τα? οβάλ
σχήματα, το υλικό κατασκευής είναι αναβαθμισμένο, το φινίρισμα επίσης. Το
ταμπλό του Τίγκρα καθώς και ο εν γένει διάκοσμος κινούνται σε πιο αυστηρά
πλαίσια, και φυσικά δεν υπάρχει η «φρεσκάδα» που βρίσκει κανείς σε ένα
καινούριο μοντέλο.
Όμως, το πλέον συντηρητικό και παλιομοδίτικο όλων είναι το ταμπλό και
εσωτερικό του Πασέο, πράγμα λογικό αν αναλογιστεί κανείς τα δεδομένα του
1991, αλλά και το γεγονός ότι η Τογιότα γενικά ακολουθεί μια μάλλον
συντηρητική τακτική. Τα λευκά όργανα προσπαθούν να αλλάξουν αυτήν ακριβώς
τη αίσθηση, αλλά...
Σαφώς όμως το Πασέο υπερτερεί στην ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα των
υλικών και ενδεχομένως στην αξιοπιστία στο χρόνο.
Σε ό,τι αφορά πάντως τα πακέτα εξοπλισμού, βρίσκουμε πιο σωστό το συνδυασμό
που ακολουθεί η Τογιότα, εφοδιάζοντας το Πασέο με αερόσακο οδηγού και ABS,
αφήνοντας τον κλιματισμό στα έξτρα. Θα πρέπει πάντως να παρατηρήσουμε ότι η
σχεδίαση του πίσω παρμπρίζ στο Πασέο, κάνει απαραίτητη την ύπαρξη
υαλοκαθαριστήρα, ο οποίος δυστυχώς δεν υπήρχε. Το Πασέο της δοκιμής μας
ήταν όμως εξοπλισμένο και με αερόσακο συνοδηγού. Τα Μεγκάν και Τίγκρα δεν
διέθεταν ABS, είχαν όμως αερόσακο.
Κανένα από τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας δεν διέθετε κλιματισμό.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Προσθιοκίνητα και τα τρία, έχουν επιπλέον στο ενεργητικό τους -για
διαφορετικούς λόγους το καθένα- από έναν σύγχρονο καλής απόδοσης κινητήρα.
Στο Τίγκρα ειναι ο γνωστός και από τα Κόρσα 16βάλβιδος, με τους δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής, κινητήρας με καλή απόδοση και αρκετό θόρυβο.
Αν και μικρότερος όλων (1.389 κ.εκ.) έχει την ίδια ακριβώς απόδοση με τους
άλλους δύο, έχοντας βέβαια χαμηλότερη ροπή στρέψης.
O κινητήρας του Μεγκάν έχει τη μεγαλύτερη χωρητικότητα (1.598 κ.εκ.), είναι
8βάλβιδος με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, αποδίδει 90 ίππους στις 5.000
μόλις σ.α.λ και μέγιστη ροπή στρέψης 14.3 Kg.m στις 4.000 σ.α.λ και είναι
εξαιρετικά ελαστικός και αθόρυβος στη λειτουργία του.
Το Πασέο εξοπλίζεται με ένα 16βάλβιδο, με 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους,
κινητήρα που προέρχεται από τις μονάδες που κινούν τις Κορόλα, είναι όμως
αναβαθμισμένος σε χωρητικότητα, διαθέτοντας 1.497 κ.εκ. και απόδοση 90
ίππων στις 5.400 σ.α.λ. H μέγιστη ροπή στρέψης τους είναι καλύτερη απ? αυτή
του μικρότερου Τίγκρα, αλλά υπολείπεται της αντίστοιχης του 8βάλβιδου του
Μεγκάν, φτάνοντας τα 13.3 Kg.m στις 4.400 σ.α.λ.
Και οι τρεις κινητήρες διαθέτουν συστήματα τροφοδοσίας με ψεκασμό πολλαπλών
σημείων.
Τα κιβώτια ταχυτήτων είναι σε όλα τα αυτοκίνητα χειροκίνητα, με σχέσεις
κλιμακωμένες, γενικά, «μακριές». Μεγκάν και Πασέο έχουν παραπλήσια
κλιμάκωση, ενώ το Τίγκρα σαφώς πιο σπορτίφ με κοντύτερη 4η και 5η καθώς και
πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εδώ, ο κάθε κατασκευαστής ακολουθεί το δικό του δρόμο, ιδίως στη σχεδίαση
της πίσω ανάρτησης.
Εμπρός και τα τρία αυτοκίνητα έχουν γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω οι διαφορές είναι μεγαλύτερες.
Το Μεγκάν, ακολουθώντας τη γαλλική παράδοση, στηρίζει την πίσω ανάρτηση
στους γνωστούς υστερούντες βραχίονες, ράβδους στρέψεις, σχεδόν οριζόντια
τοποθετημένα αμορτισέρ και αντιστρεπτική δοκό. Λύση, δοκιμασμένη και
αποτελεσματική, που επιπλέον δεν «κλέβει» χώρο από το πορτ-μπαγκάζ.
Το Πασέο διαθέτει ουσιαστικά έναν άκαμπτο άξονα στρέψης, στηριγμένο με
διαμήκεις συνδέσμους στήριξης, ράβδο Πανάρ και αντιστρεπτική. Πρόκειται για
την ίδια ανάρτηση σε σχεδίαση με αυτή που υπάρχει στο καινούριο Στάρλετ.
Τέλος το Τίγκρα πίσω διαθέτει ημιάκαμπτο άξονα στρέψης, με τα ελατήρια
ξεχωριστά τοποθετημένα από τα αμορτισέρ. Κι εδώ υπάρχει αντιστρεπτική
δοκός.
Μειονέκτημα του συστήματος, οι ανεπιθύμητες μετατοπίσεις σε γρήγορες
καμπές.
ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ-ΦΡΕΝΑ
Κρεμαγιέρα με υποβοήθηση είναι το σύστημα διεύθυνσης και στα τρία
αυτοκίνητα, και η διαφορά έχει να κάνει μόνο με το πόσο γρήγορη είναι η
κάθε μια κρεμαγιέρα. Το Όπελ είναι αυτό με την πιο κοντή κρεμαγιέρα,
έχοντας μόλις 2,7 στροφές απ? άκρη σ? άκρη, έναντι 3,0 στροφών του Πασέο
και 3,2 του Μεγκάν.
Σε ό,τι αφορά τέλος τα φρένα και τα τρία αυτοκίνητα διαθέτουν μικτό σύστημα
πέδησης με δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω. Το Πασέο διαθέτει αεριζόμενους
δίσκους και σύστημα ABS.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ταχύτερο όλων στην επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα με διαφορά? στήθους είναι το
Πασέο με 10,7 δευτ. έναντι? 10,8 δευτ. του Τίγκρα (στην ουσία δεν υπάρχει
διαφορά), ενώ πιο πίσω το Μεγκάν ακολουθεί με 11,2 δευτ.
Το Τίγκρα είναι όμως ταχύτερο στα 0-400μ και στο χιλιόμετρο από στάση,
αφήνοντας το Πασέο να ισοβαθμεί ουσιαστικά με το Μεγκάν.
Σε ό,τι αφορά τις ουσιαστικότερες μετρήσεις για την επιτάχυνση εν κινήσει
και πάλι οι διαφορές παραμένουν μικρές ανάμεσα στο Τίγκρα και το Πασέο, με
το Μεγκάν να ακολουθεί πολύ κοντά, να «ισοφαρίζει» ή και να προηγείται κατά
περίπτωση. Πιο συγκεκριμένα για την επιτάχυνση με 3η στα 80-110 χλμ/ώρα το
Τίγκρα χρειάζεται 6,2 δευτ. το Πασέο 6,0 δευτ και το Μεγκάν 6,1 δευτ.
Και πάλι για τα 80-110 χλμ/ώρα με την 4η στο κιβώτιο το μεν Τίγκρα
επιταχύνει σε 8,1 δευτ. το Πασέο σε 8,9 δευτ. το δε Μεγκάν σε 9,2 δευτ.
Με την 5η και για την επιτάχυνση 110-130 χλμ./ώρα το Τίγκρα απαιτεί 12,5
δευτ. το Πασέο 9,6 δευτ και το Μεγκάν 11 δευτ.
Στην ουσία δεν υπάρχουν διαφορές ανάμεσα στα τρία αυτοκίνητα, ενώ και η
τελική τους ταχύτητα είναι 187 χλμ/ώρα για τα Τίγκρα και Πασέο και 180
χ?λμ./ώρα για το Μεγκάν.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Το πλέον οικονομικό αποδεικνύεται το Όπελ Τίγκρα που απαιτεί κατά μέσο όρο
8,2 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης, έναντι 9,4 του Πασέο και 9,9 του Μεγκάν. Το
τελευταίο διαθέτει ρεζερβουάρ 60 λίτρων έναντι 46 του Τίγκρα και 45 του
Πασέο.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Ποιο είναι το ζητούμενο -εδώ- από αυτοκίνητα, που δεν είναι «οικογενειακά»
ούτε όμως καθαρόαιμα «σπορ», έχουν σχετικά μικρούς κινητήρες, «νορμάλ»
αναρτήσεις και φρένα, αλλά ταυτόχρονα εμφανισιακά ξεχωρίζουν από τα κοινά
επιβατικά; Μα, να ταξιδεύουν το ίδιο καλά, τουλάχιστον με τις οικογενειακές
εκδόσεις από τις οποίες προέρχονται. Αν υπάρχει δε και μια νότα ή
ψευδαίσθηση «σπορ», ακόμη καλύτερα.
Θα ήταν λοιπόν λάθος να θεωρήσουμε ότι αυτά τα Κουπέ είναι στο δρόμο κάτι
περισσότερο απ? ό,τι ένα? κανονικό Κόρσα, ένα πεντάθυρο Μεγκάν ή μία
Κορόλα. Ουσιαστικά, κινούνται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Θα πρέπει επίσης
να πούμε από την αρχή ότι το Μεγκάν υπερτερεί εδώ όλων. Ισορροπημένο,
ουδέτερο κατά βάση με ελαφρά υποστροφή αν ο δρόμος γλιστράει, έχει απείρως
καλύτερα φρένα από το προηγούμενο 19 που αντικατέστησε (έστω και χωρίς
ABS), γέρνει ελαφρά, αλλά οι κλίσεις δεν επηρεάζουν την πορεία του, έχει
την καλύτερη κατευθυντικότητα στην ευθεία, δεν το επηρεάζουν πλάγιοι
άνεμοι, δεν ενοχλεί τους επιβάτες με αεροδυναμικούς θορύβους, η δε ανάρτησή
του αποτελεί τη χρυσή τομή ανάμεσα στην παρεχόμενη ένεση και τη συμπεριφορά
στο δρόμο.
O κινητήρας του, χωρίς να διαθέτει μεγάλα αποθέματα ισχύος, είναι εύστροφος
και κυρίως ελαστικός, καθώς και αθόρυβος στη λειτουργία του.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι ελαφρύ και σχετικά σαφές, το δε κιβώτιο σχετικά
εύχρηστο.
Το δεύτερο καινούριο στην ελληνική αγορά, το Πασέο, διαθέτει ελαφρύ και
σαφές σύστημα διεύθυνσης, το καλύτερο και με διαφορά κιβώτιο των τριών, ο
δε κινητήρας του εντυπωσιάζει για την απόδοσή του στις μεσαίες και υψηλές
στροφές, έχοντας (μειωμένη ομολογουμένως) τη χαρακτηριστική καθυστέρηση
απόκρισης στις χαμηλές στροφές.
Τα φρένα με τη βοήθεια του ABS έχουν και καλή αίσθηση και
αποτελεσματικότητα στη σκληρή χρήση.
Όμως η ανάρτηση του αυτοκινήτου, προσπαθώντας να συνδυάσει άνεση και
αποτελεσματικότητα, δεν τα καταφέρνει ικανοποιητικά. Στην ουσία θυμίζει
ιαπωνικό αυτοκίνητο της προηγούμενης γενιάς, καθώς στις χαμηλές ταχύτητες
κίνησης όλα φαίνονται μια χαρά, μόλις όμως ο οδηγός ανεβάσει το ρυθμό του,
η συνταγή «χαλάει» Οι κλίσεις είναι αρκετές, η υποστροφή αυξάνεται
προοδευτικά, η δε υπερστροφή δεν είναι άγνωστο είδος, αν και ελέγχεται από
το γρήγορο τιμόνι.
Στον αυτοκινητόδρομο πλέει σε ενοχλητικό βαθμό στις υψηλές ταχύτητες κι
επιπλέον εμφανίζονται έντονοι αεροδυναμικοί θόρυβοι.
O τρίτος της παρέας και παλιότερος όλων στην ελληνική αγορά εξακολουθεί να
στέκεται με αξιώσεις απέναντι στον ανταγωνισμό, έχει όμως θορυβώδη
κινητήρα, «δύσκολο» επιλογέα ταχυτήτων κι ένα σύστημα διεύθυνσης, που
«απομονώνει» τον οδηγό από το δρόμο.
H υποστροφή είναι πάντοτε προοδευτική και ελέγξιμη εύκολα, η
κατευθυντικότητα καλή, στις γρήγορες καμπές όμως του αυτοκινητόδρομου ή σε
δρόμους με συνεχείς στροφές η πίσω ανάρτηση επιτρέπει μετατοπίσεις του
αμαξώματος οι οποίες φοβίζουν τον οδηγό.
Από την άλλη, είναι σίγουρα το πλέον νεανικό όχι μόνο σε ό,τι αφορά την
εμφάνιση αλλά και την προδιάθεση που δημιουργεί στον οδηγό του να κινηθεί
σβέλτα. Ταυτοχρόνως είναι και το πλέον κλειστοφοβικό.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το Μεγκάν Κουπέ έχει το προβάδισμα σ? αυτή τη συγκριτική δοκιμή.
Προβάδισμα, που έχει να κάνει με τη συνολική σχεδιαστική του φιλοσοφία,
τους εσωτερικούς του χώρους, αλλά κυρίως με τον «αθόρυβο» και «εύκολο», για
το μέσο οδηγό, τρόπο που καταφέρνει να κινείται στο δρόμο. Παρά το γεγονός
ότι δεν έχει κορυφαίες επιδόσεις, κινείται «σβέλτα», φρενάρει καλά, είναι
εξοπλισμένο επίσης καλά και προσφέρεται, αν και 1.600, σε ανταγωνιστικότατη
τιμή.
Το Πασέο θα λέγαμε ότι ισοβαθμεί με το Τίγκρα. Αν και διαφορετικής
αντίληψης και τα δύο καταλήγουν στον ίδιο παρονομαστή. Αμφότερα είναι
αμφιλεγόμενης αισθητικής, χρειάζονται βελτιώσεις στις αναρτήσεις τους,
έχουν αξιόλογους κινητήρες καλό επίπεδο εξοπλισμού και ...μάλλον ακριβή
τιμή αγοράς. Σε σχέση με το Μεγκάν βεβαίως διατηρούν το πλεονέκτημα του
χαμηλότερου τεκμηρίου διαβίωσης._4Τ.
Σημ. Ευχαριστούμε τον φίλο, αναγνώστη και ιδιοκτήτη του καφέ «Το Κλασσικόν»
στη Ναύπακτο, Αναστάσιο Ρηγανά καθώς και τη σύζυγό του, για την ευγενική
παραχώρηση του καταστήματός τους, για τις ανάγκες της φωτογράφισης των
τριών αυτοκινήτων της Δοκιμής μας. 4T.
Πόσο κοστίζει
TIGRA 1.4i MEGANE CΟUΡΕ ΡΑSΕΟ τιμή 5.190.000 5.000.000 6.000.000 δρχ.
φορολογία 10 11 10ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.100.000 2.550.000 2.100.000 δρχ.
Συντήρηση
TIGRA 1.4i MEGANE CΟUΡΕ ΡΑSΕΟ χλμ. για σέρβις 15.000 χλμ. 15.000 χλμ -
χλμ αλλαγή λαδιών 5.000 χλμ. 15.000 χλμ - χλμ ποσότητα λαδιού 3,25
λίτρα 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα τυπικό σέρβις 35.000 δρχ. 25.000 δρχ. - δρχ.
Εγγυήσεις
TIGRA 1.4i MEGANE CΟUΡΕ ΡΑSΕΟ μηχανικά μέρη 12 μήνες. 12 μήνες -
μήνες αμάξωμα 12 μήνες. 12 μήνες - μήνες χρώμα 12 μήνες. 12 μήνες -
μήνες διάτρηση 72 μήνες 12 μήνες - μήνες οδική βοήθεια Οpel
Assistance Interamerican -
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 135.000 150.000 135.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 35.000 35.000
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 92.000 110 100.000 120 92.000 110
20.000 χλμ. 117.000 70 125.000 75 125.000 87
30.000 χλμ. 150.000 60 150.000 60 158.000 63
Κόστος ανταλλακτικών
TIGRA 1.4i MEGANE
CΟUΡΕ ΡΑSΕΟ ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό φτερό
εμπρός 38500 25950 - φανάρι εμπρός (και το φλας) 68000 62786 - καπό
εμπρός 106625 93200 - προφυλακτήρας εμπρός (με
βάσεις) 141000 70109 - προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 115000 60040 - φανάρι
πίσω 24046 19277 - καταλύτης (σετ) 247000 210220 - αισθητήρας
?λ? 46000 32175 - εξάτμιση 70000 66550 - συμπλέκτης
(σετ) 75000 57428 - αμορτισέρ (τα 4) 88000 83700 - τακάκια εμπρός φρένων
17842 17250 - εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 136000 196590 -
με ΦΠΑ 18%
H αντιπροσωπία της TOYOTA, δεν μπόρεσε να μας δώσει τιμές ανταλλακτικών,
επειδή η διάθεση του PASEO στην Ελληνική αγορά μόλις ξεκίνησε και δεν έχουν
ολοκληρωμένους τιμοκαταλόγους ακόμη.
Εξοπλισμός
ΑΒS κ.π. κ.π. *
κλιματισμός 550000 380000 κ.π.
αερόσακος οδηγού * κ.π. *
ραδιοκασετόφωνο * 66300 κ.π.
immobilizer * * -
ηλ. παράθυρα * * *
κεντρικό κλείδωμα * * *
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός